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貝雷鋼橋配件螺栓的故障原因

　　雷鋼橋施工較為簡單，但起首需要側(cè)重寄望混凝土和鋼板的概況措置，對舊、臟嚴(yán)重的混凝土構(gòu)件的粘合面，清往粉塵，再用丙酮擦試概況便可;鋼板概況措置應(yīng)按照其繡蝕環(huán)境，可用噴砂、砂布、砂輪機(jī)打磨，使鋼板呈現(xiàn)金屬光澤，打磨紋路盡可能與受力標(biāo)的目標(biāo)垂直，然后用丙酮擦試潔凈。　　其次要寄望對膠粘劑的選擇，今朝國內(nèi)市場建筑布局膠粘劑魚龍稠濁，對膠粘劑的選擇必然要慎重。第三要寄望在配膠、粘貼過程中的細(xì)節(jié)，膠粘劑要嚴(yán)格遵循申明書要求的比例配制，特別是要掌控好固化劑的用量，攪拌要平均，同時在粘貼時要包管粘貼面的豐滿、密實。最后要寄望在固化階段不克不及對鋼板有任何擾動。

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車橋耦合振動分析

 發(fā)布時間： : 2021-06--18

　　利用車橋耦合振動分析得到橋面板振動響應(yīng),根據(jù)結(jié)構(gòu)噪聲的理論, 提出了一種基于橋面板振動的橋梁低頻噪聲簡化分析方法, 并由此探討了降低橋梁低頻噪聲的途徑,主要結(jié)論如下: 　　1)板殼模型準(zhǔn)確模擬了橋面板的力學(xué)特性,相對于梁格模型可以得到更加準(zhǔn)確的橋梁交通振動響應(yīng),特別是扭轉(zhuǎn)和高頻的結(jié)構(gòu)振動, 因此可以為結(jié)構(gòu)噪聲的準(zhǔn)確計算打下基礎(chǔ)。　　2)與實測結(jié)果的對比表明,基于橋面板振動的預(yù)測方法得到的低頻噪聲精度比基于梁格振動的方法有了較大提高。　　3)降低橋面粗糙度可以降低橋梁低頻噪聲,其效果與橋面的初始情況有關(guān)。在將橋面從ISO 標(biāo)準(zhǔn)中次極好路面提高到極好路面時降噪效果明顯, 進(jìn)一步降低粗糙度則只能降低較低頻率的噪聲。　　4)加強(qiáng)橋頭橫梁可以降低車輛對橋梁的沖擊效應(yīng), 有效減低橋梁低頻噪聲, 其作用在較高頻率范圍內(nèi)更加明顯。

貝雷片的技術(shù)參數(shù)

 發(fā)布時間： : 2021-06--18

　　貝雷片由上、下弦桿、豎桿及斜桿焊接而成，上下弦桿的端部有陰陽接頭，接頭上有杵架連接銷孔。貝雷片的弦桿由兩根10號槽鋼(背靠背)組合而成，在下弦桿上，焊有多塊帶圓孔的鋼板，在上、下弦桿內(nèi)有供與加強(qiáng)弦桿和雙層桁架連接的螺栓孔，在上弦桿內(nèi)還有供連接支撐架用的四個螺栓孔，其中間的兩個孔是供雙排或多排桁架同節(jié)間連接用的。靠兩端的兩個孔是跨節(jié)間連接用的。多排貝雷片作梁或柱使用時，必須用支撐架加固上下兩節(jié)貝雷片的接合部。　　在下弦桿上，設(shè)有4塊橫梁墊板，其上方有凸榫，用以固定橫梁在平面上的位置，在下弦桿的端部槽鋼腹板上還設(shè)有兩個橢圓孔，供連接抗風(fēng)拉桿使用。貝雷片豎桿均用8#工字鋼制成，在豎桿靠下弦桿一側(cè)開有一個方孔，它是供橫梁夾具固定橫梁使用的。貝雷片的材料為16Mn，每片架重270kg。

橋梁振動分析

 發(fā)布時間： : 2021-06--18

　　結(jié)構(gòu)振動分析是噪聲計算的基礎(chǔ), 因此本節(jié)先分析了橋梁振動的模態(tài),然后計算車輛荷載作用下橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)。計算模型分別采用板殼和梁格兩種模型,以探討計算模型的影響。　　振動模態(tài)分析橋梁的自振特性反應(yīng)結(jié)構(gòu)的剛度指標(biāo),是動力響應(yīng)分析的重要依據(jù)。分別采　　用板殼和梁格模型進(jìn)行振動模態(tài)分析,前幾階自振頻率和振型。結(jié)果表明: 　　1)板殼模型得到的自振頻率比梁格模型更接近實測值, 特別是扭轉(zhuǎn)振動頻率(例如第2階自振頻率)方面; 　　2)梁格模型雖然也可以反映高階振型, 但是自振頻率、模態(tài)與板殼模型差別較大, 例如第5、6階自振頻率差別在2 H z 以上,模態(tài)也不相同,這說明梁格模型在計算高階頻率的振動時誤差較大。　　車輛荷載作用下的結(jié)構(gòu)振動響應(yīng)所示車輛通過橋梁時的結(jié)構(gòu)振動響應(yīng),整個過程用第2 節(jié)提出的計算方法來模擬,行車方向為反向行車道,車速約為40 km/h。　　橋梁振動輻射低頻噪聲分析　　基于振動分析得到橋面板振動速度, 對于板殼模型, 可以直接利用第1節(jié)低頻噪聲的計算方法, 得到橋面板振動引起的聲功率,以及橋梁附近某點(diǎn)的聲壓;對于梁格模型,則以梁格節(jié)點(diǎn)的振動速度代表該節(jié)點(diǎn)周圍橋面板的振動速度, 然后也可利用第1節(jié)的方法計算橋梁的聲輻射。　　與實測情況相同, 車輛行駛方向分別為正向和反向行車道,車速約為30 km/h,聲壓測點(diǎn)為的點(diǎn)L 。計算時采用的車輛和橋梁模型與節(jié)相同, 由于橋面剛剛經(jīng)過整治。　　由板殼模型計算得到的頻帶聲壓曲線無論是在形態(tài)上, 還是在數(shù)值上都比梁格模型更接近實測曲線(特別是8 H z以上的較高頻率聲壓部分), 誤差分散程度也小, 因此更適合用來估算橋梁結(jié)構(gòu)低頻噪聲。　　分析誤差產(chǎn)生的主要原因, 　　1)車輛、橋梁、路面粗糙度的計算模型與實際存在差異; 　　2)嚴(yán)格來說, 車輛通過橋梁是一個非平穩(wěn)的隨機(jī)過程,利用FFT方法計算橋梁振動速度的頻譜會造成誤差; 　　3)實測聲壓包含了部分汽車和輪胎噪聲, 雖然這些噪聲在低頻噪聲段要小于橋梁結(jié)構(gòu)噪聲,但是仍有一定影響。　　橋面板振動引起的聲功率參見圖14 。對正向車道行車情況,當(dāng)頻率在70 H z以下時,板殼模型計算得到的橋面板聲功率與梁格模型結(jié)果接近, 70 H z以上時,板殼模型的計算結(jié)果要大于梁格模型的結(jié)果。對反向車道行車情況,20 Hz以上時,板殼模型計算得到的聲功率普遍大于梁格模型結(jié)果,因此對于橋面板輻射聲功率的計算也有必要采用板殼模型。

橋面板的振動狀況

 發(fā)布時間： : 2021-06--18

　　當(dāng)車輛通過橋梁時, 橋梁將發(fā)生振動, 并向周邊稱為低頻噪聲。對于工作或生活在橋梁周邊的人,如果長期暴露于這種低頻噪聲中, 可能會產(chǎn)生頭痛、耳鳴、失眠、腹部壓迫等生理和心理反應(yīng), 嚴(yán)重影響身體健康,這已經(jīng)成為當(dāng)今城市的一種環(huán)境污染。因此有必要對橋梁低頻噪聲進(jìn)行分析, 并設(shè)法降低這種噪聲。　　橋梁低頻噪聲本質(zhì)上是一種結(jié)構(gòu)噪聲, 因此首先要分析車輛造成的橋梁振動。考慮到車輛與橋梁振動的耦合效應(yīng), 需要建立車輛與橋梁相互作用的動力系統(tǒng), 在這個系統(tǒng)中,車輛往往是由車體、輪軸、輪胎和懸掛系統(tǒng)組成的理論模型, 橋梁結(jié)構(gòu)采用有限元模型,車輛通過橋梁的過程采用直接積分法或振型疊加法來模擬。結(jié)構(gòu)振動輻射的噪聲可以用聲能或者聲壓來衡量。聲能代表結(jié)構(gòu)振動輻射的能量,而聲壓則反映了人在空間某點(diǎn)對于噪聲的感受。結(jié)構(gòu)噪聲計算可以采用基于聲學(xué)理論的簡化方法,也可以采用邊界元或有限元數(shù)值方法, 其在橋梁交通振動輻射低頻噪聲領(lǐng)域的應(yīng)用尚在發(fā)展中。　　以往的研究曾經(jīng)利用梁格模型來計算橋梁在車輛作用下的振動, 并由梁格點(diǎn)的振動來計算橋梁聲輻射。這種方法計算量小,但存在2個缺點(diǎn): 　　1)梁格模型在反映橋梁結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性, 特別是振動特性上誤差較大; 　　2)梁格模型得到的是梁格端點(diǎn)的振動位移,而聲輻射是由橋面板發(fā)出的, 因此梁格端點(diǎn)振動位移與橋面板聲輻射計算存在銜接問題, 由端點(diǎn)位移近似反映橋面板振動會帶來一定的誤差。　　在前期研究的基礎(chǔ)上, 提出了一種基于橋面板振動的橋梁低頻噪聲預(yù)測方法,由橋面板的振動, 利用簡化的結(jié)構(gòu)聲輻射理論模型來計算橋梁輻射的聲能和周邊某點(diǎn)的聲壓;與聲壓計算相一致, 在橋梁振動計算中, 建立包含橋面板的精細(xì)化板殼橋梁模型,并考慮其與車輛的耦合作用。通過某鋼梁橋輻射低頻噪聲的實例分析, 驗證了該方法的有效性。最后,利用文中提出的方法, 探討了降低橋梁低頻噪聲的途徑。

橋面板的結(jié)構(gòu)介紹

 發(fā)布時間： : 2021-06--18

　　正交異性鋼橋面板是由縱橫向互相垂直的加勁肋(縱肋和橫肋)連同橋面頂板組成的共同承受車輪荷載的結(jié)構(gòu)。20 世紀(jì)50 年代德國最先使用這種橋面結(jié)構(gòu),后來被其他國家廣泛應(yīng)用,目前已經(jīng)成為世界上大、中跨度的現(xiàn)代鋼橋常用的橋面結(jié)構(gòu)形式。正交異性鋼橋面板具有高度低、自重輕、極限承載力大、易于加工制造等特點(diǎn),可代替過去常用的混凝土橋面板,在梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋等公路鋼橋中已得到普遍應(yīng)用。　　由于正交異性鋼橋面板內(nèi)力分析復(fù)雜, 制造施工要求較高,同時, 縱橫加勁肋構(gòu)造形式以及橫肋或橫隔板的結(jié)構(gòu)形式的不同都會影響到鋼橋面板的受力特性,加之目前還沒有統(tǒng)一的設(shè)計規(guī)范, 因此, 有必要對正交異性鋼橋面板進(jìn)行詳細(xì)的受力分析, 避免在設(shè)計中造成不必要的浪費(fèi)。正交異形鋼橋面板通常可分為3 個基本受力基本體系:橋面板作為主梁截面的一部分承受車輛運(yùn)營荷載(第一基本體系);由橋面板和縱橫向加勁肋組成橋面結(jié)構(gòu), 承受橋面車輪荷載(第二基本體系);支承在縱橫加勁肋上的鋼橋面板直接承受車輪局部荷載(第三基本體系)。簡化的計算方法是,分別計算3個基本體系, 然后進(jìn)行應(yīng)力疊加, 最終得到組合應(yīng)力。

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